Contrôle du trafic aérien

Le but des services de la circulation aérienne est d'assurer l'écoulement sûr, rapide et efficace des vols dans le respect de l'environnement. Il s'agit donc entre autres, pour les différents intervenants :

de prévenir les abordages entre les aéronefs en vol
de prévenir les collisions entre les aéronefs et les obstacles, qu'ils soient fixes ou mobiles (véhicules, relief ...)
d'accélerer et d'ordonner la circulation aérienne

Ce système se compose d'un contrôleur aérien équipé d'un système de communication radio et parfois parfois d'une visualisation radar, le contrôleur étant responsable d'un secteur aérien (portion d'espace, circulation d'aérodrome, etc.).

Types de service de contrôle

On peut diviser le contrôle aérien en trois catégories :

le contrôle en route, qui gère les survols du territoire à partir d'une certaine altitude
le contrôle d'approche, qui gère le trafic au départ et à l'arrivée d'aérodromes contrôlés
le contrôle d'aérodrome, qui gère le trafic aux abords immédiats de l'aérodrome

Le poste de contrôleur aérien en route se compose de deux personnes :

l'organique : chargé de recevoir tout nouvel avion entrant dans le secteur, de les trier pour faciliter le travail de son collègue, et d'assurer les coordinations téléphoniques avec les secteurs adjacents ;
le radariste : chargé de communiquer avec les pilotes et de surveiller l'écran radar en fonction des avions triés par l'organique.

Comme on peut le voir, ce travail est un travail d'équipe, assez épuisant mentalement en cas de nombreuses trajectoires conflictuelles.

Les procédures généralement utilisées par les contrôleurs afin d'éviter les conflits sont de faire dévier la route d'un des avions créant le conflit ou de lui faire modifier son niveau de vol (altitude) ou sa vitesse.

Les outils du contrôleur

On retrouve certains éléments dans tous les centres de contrôle, quel que soit le type de service rendu.

La radiotéléphonie

C'est le moyen utilisé par les contrôleurs aériens pour communiquer aux pilotes à bord des aéronefs sous leur responsabilité.

Pour la plupart des communications, ce sont les ondes radio VHF qui sont utilisées, dans la plage 108-137 MHz, en modulation d'amplitude.

Cependant les ondes HF sont également utilisées, notamment au-dessus des océans, lorsque les aéronefs sont hors de portée de tout émetteur VHF. Certains vols militaires utilisent également des fréquences UHF.

De plus, les communications sont codifiées : l'emploi d'une phraséologie permet de minimiser les risques de mauvaise compréhension.

Les strips

Les strips sont de petites « bandes de progression » (strip en anglais) en papier sur lesquelles sont inscrites les informations relatives aux vols pris en charge par le contrôle aérien.

A chaque vol correspond donc des strips, sur lesquels sont imprimés les détails connus du vol tels que son indicatif d'appel en radio téléphonie, sa route, sa provenance, sa destination, le type d'aéronef son niveau de vol ou altitude

Le contrôleur utilise ensuite ce strip pour y inscrire les instructions qu'il donne à l'aéronef : changements de cap, d'altitude ou encore de vitesse.

Le radar

Contrairement à ce que l'on pourrait penser, le radar n'existe pas forcément dans tous les centres de contrôle. La plupart des petits aérodromes sont dépourvus d'écrans de visualisation radar.

Deux types de radar sont utilisés dans l'aviation civile :

le radar primaire, qui utilise simplement la réflection des ondes radar sur un obstacle, permet d'obtenir une simple information de position (en fait de direction ou azimuth, et de distance)
le radar secondaire, qui interroge un dispositif à bord de l'aéronef (le transpondeur, ou IFF pour Identification Friend or Foe) afin d'obtenir, en plus de la position, l'altitude de l'aéronef, ainsi qu'un code permettant de l'identifier. L'identification peut être appelée A, B ou C en fonction de l'usage (par exemple, A pour le code, C pour l'altitude).

Les procédures

Pour la plupart, les aéronefs suivent des trajectoires de vol bien établies par les autorités de l'aviation civile locale. Ces trajectoires permettent entre autres de canaliser les flux de trafic, d'ordonner la circulation aérienne, de prévenir les collisions avec le relief, et servent de base à tout le système de contrôle aérien.

Il existe notamment, pour les aérodromes recevant un trafic régulier, tout un système de procédures de départ et d'arrivée, constitué par des trajectoires auxquelles on associe des profils de montée ou de descente ainsi que des contraintes de vitesse. C'est par le respect de tous ces paramètres que l'on peut garantir la sécurité de tous les aéronefs évoluant autour de l'aérodrome. Et c'est grâce à de telles procédures que l'on peut assurer le service du contrôle aux aéronefs en l'absence de radar.jeremy bealieu 0676006354

Le Data Link

Implémenté initialement pour aider au contrôle du trafic au dessus des espaces transocéaniques, ce système est en passe de devenir un nouvel outil capable de remplacer ou de seconder le radar. Le principe : grâce à un équipement spécial à bord de l'avion, on récupère les données des calculateurs de bord (position, altitude, vitesse, météo) et l'on retransmet à intervalles réguliers ces données (data) via satellite vers les équipements au sol. Une interface graphique permet la visualisation de ces éléments et leur mise à jour sur un écran. Les images obtenues peuvent même être intégrées sur les écrans radar de dernière génération (moniteur graphique).

Services rendus :

ADS (Automatic Dependant Surveillance): Surveillance automatique de la position réelle de l'avion. Pour l'instant on utilise principalement l'ADS-C (pour Contrat). Un contrat est établi implicitement entre le vol et la station au sol pour que les données soient envoyées à intervalles réguliers vers le sol(ex: tous les 20 minutes). Si l'avion modifie sa trajectoire, il passe automatiquement dans un mode de surveillance plus serré qui permet de corriger sa position rapidement. Ce n'est malgré tout pas un remplacement d'un radar classique, principalement à cause du temps entre les mises à jour. Ce système est en service actuellement dans de nombreuses régions océaniques, par exemple au dessus du Pacifique entre la Nouvelle Zélande, La FIR de TAHITI et celle de San Fransisco.

Le futur, c'est l'ADS-B (Broadcast: liaison radio). Là, les délais entre interrogations seront très courts et permettront une surveillance accrue identique à celle d'un radar classique. Ce système est en cours d'homologation par l'OACI. L'Australie le teste déjà conjointement avec un système radar pour pouvoir l'utiliser au dessus des zones semi désertiques où la mise en place d'antennes est soit trop onéreuse soit impossible. La France va bientôt équiper la zone de la Réunion et étendra ensuite ce système à toutes les zones impossibles à équiper en radar (archipels polynésiens, Guyanne, etc.)

CPDLC (Controller Pilot Data Link Communication) En plus de la partie surveillance automatique dévolue à l'ADS, le deuxième apport du DATA LINK est la possibilité de communication entre les pilotes et les contrôleurs par un système de messagerie. L'amélioration est spectaculaire particulièrement dans les zones transocéaniques, là où seule la HF est utilisable. Ces dialogues sont codifiés pour des raisons de sécurité : messages préformatés avec passage de paramètres (ex: autorisation de monter ou de descendre à tel ou tel niveau de vol), avec des procédures de bouclage pour s'assurer que l'information a bien été envoyée, reçue et suivie.

Voir aussi

Liens externes

http://www.chakram.info : Explique les rudiments du contrôle aérien
[1] : site destiné notamment aux contrôleurs d'aérdorme pour travailler l'obtention d'une qualification professionnelle statutaire