Tramway

Le tramway (ou tram) est une forme de transport en commun urbain circulant sur des voies ferrées équipées de rails plats (alors que ceux des trains sont légèrement inclinés vers l'intérieur de la voie) et qui est implantée en site propre ou encastrée à l'aide de rails à gorge dans la voirie routière. Aujourd'hui, il est généralement à traction électrique.

Sommaire

1 Histoire 1.1 Premières lignes 1.2 L'âge d'or 1.3 Une disparition temporaire du paysage urbain 1.4 Retour en grâce 2 Évolutions 2.1 Tram-train 2.2 Tramway sur pneus 2.3 Alimentation par le sol 3 Avantages et inconvénients du tramway en termes d'urbanisme 3.1 Avantages 3.2 Inconvénients 4 Voir aussi 4.1 Liens internes

Histoire

Premières lignes

Apparu durant la première moitié du XIX^e siècle, le tramway est initialement mû par la traction animale. Les premiers tramways sont construits aux États-Unis (ils circulent en 1832 sur la ligne de New York à Harlem et en 1834 à La Nouvelle-Orléans). Les premiers rails, en U saillant créent une gêne importante et provoquent quelques accidents. Ils sont supplantés, dès 1850, à New York, par des rails à gorge, puis, en 1852, par des rails sans saillant (inventés par le français Alphonse Loubat). Le premier tramway de France est inauguré en 1853 à l'occasion de l'exposition universelle, où une ligne d'essai est présentée sur le cours de la Reine, dans le VIIIe arrondissement.
Le tramway se développe alors dans de nombreuses villes d'Europe (Londres, Berlin, Paris...). Plus rapides et confortables que les omnibus (circulant sur les voies carrossables), les tramways ont un coût d'exploitation élevé du fait de la traction animale. C'est pourquoi la traction mécanique est rapidement développée : à vapeur dès 1873, électrique à partir de 1881 (présentation de la traction électrique par Siemens à l'exposition de l'électricité à Paris et à Berlin).
La modernité technique que représente l'électricité et surtout le peu de nuisances que celle-ci engendre facilite sa rapide adoption, après que les difficultés liées à la production et au transport de l'électricité ont été résolues. Le premier tramway électrique a été mis en exploitation à Budapest en 1887, tandis qu'en France, c'est à Clermont-Ferrand qu'il fit son apparition en 1890.

L'âge d'or

Le tramway connaît un essor considérable du début du XX^e siècle jusque dans la période de l'entre-deux-guerres, avec la multiplication des lignes et l'accroissement du nombre d'usagers : c'est alors le principal moyen de transport urbain. Les transports hippomobiles ont quasiment disparu de toutes les villes européennes et américaines autour des années 1910 et les autobus sont en phase de développement, gagnant en fiabilité mécanique, mais restant en deçà des prestations offertes par le tramway ; l'automobile est encore - pour peu de temps - réservée à une clientèle aisée.

Une disparition temporaire du paysage urbain

Le développement de la vente de véhicules individuels cause la rapide disparition du tramway du paysage urbain à partir des années 1950. Les progrès techniques des autobus les rendant plus fiables, ces derniers deviennent des concurrents sérieux pour le tramway car ils ne nécessitent pas la mise en place d'une infrastructure onéreuse.

Les pouvoirs publics investissent alors surtout dans la mise en place de réseaux d'autobus, voire dans des infrastructures routières et autoroutières destinées à une automobile perçue comme la marque du progrès. La priorité donnée aux aménagements routiers est illustrée par les propos de Georges Pompidou qui déclare en 1971 que « la ville doit s'adapter à la voiture ».
Les réseaux de tramways ne sont plus entretenus ni modernisés, ce qui achève de les discréditer aux yeux du public. Les anciennes lignes, considérées comme archaïques, sont alors peu à peu remplacées par des lignes d'autobus.

Les réseaux de tramways disparaissent presque totalement d'Amérique du Nord, de France, des îles britanniques et d'Espagne. En revanche, ils sont maintenus - et dans certains cas modernisés - en Allemagne, en Autriche, en Belgique en Italie, aux Pays-Bas, en Scandinavie, en Suisse au Japon et dans toute l'Europe de l'Est. En France, seuls les réseaux de Lille, de Saint-Étienne et de Marseille survivent à cette période mais ils sont réduits chacun à une ligne unique. Au Canada, seule la ville de Toronto garde son réseau de tramways au centre-ville.

Retour en grâce

La priorité donnée aux véhicules individuels et notamment à l'automobile conduit à une perte de qualité de vie, en particulier dans les grandes villes, où la pollution atmosphérique a désormais pour principale source les transports : les nuisances sonores dues à l'automobile prennent de l'ampleur et le stationnement devient problématique (détérioration du paysage urbain, saturation de l'offre, ...). Face à ce constat, certaines collectivités envisagent de redéfinir leur politique de transport. L'autobus a montré ses limites, du fait de sa faible capacité et de sa difficile insertion dans le trafic automobile, ce qui le soumet aux ralentissements routiers et grève sa vitesse commerciale. Le métro représente un investissement très lourd et présente l'inconvénient de créer des espaces souterrains qu'il faut constamment sécuriser. Enfin, l'investissement se fait essentiellement en sous-sol, ce qui le rend impossible dans certaines villes (nappes phréatiques, vestiges archéologiques trop présents, ...). La construction d'une ligne de métro ne permet donc pas de requalifier sensiblement les espaces publics de la ville.

Les avantages du tramway deviennent alors plus visibles (voir Tramway et urbanisme). À la fin des années 70, certaines collectivités lancent des études puis la construction de nouvelles lignes de tramway. En France, les villes de Nantes et de Grenoble ouvrent la voie en matière de tramway moderne, et de nouvelles lignes y sont respectivement inaugurées en 1985 et 1988. Strasbourg innove en inaugurant en 1994 une ligne dotée de rames au design résolument novateur, imposé au constructeur, dans le but de rompre avec l'image archaïque que véhiculait la notion de tramway chez les utilisateurs.
Le plébiscite que connaissent, à chaque mise en service, les nouvelles lignes de tramway et leur réussite pour l'aménagement urbain et la redistribution, sinon la baisse du trafic automobile en centre-ville encouragent de nombreuses collectivités à se doter de cet outil. Ainsi, en France, où le gouvernement mène alors une politique volontariste en matière de déplacements urbains, on assiste à une vague d'inaugurations en 2000, dans les agglomérations de Montpellier, Lyon, Orléans ou encore Nancy (qui expérimente alors un nouveau système). Les agglomérations déjà équipées n'hésitent pas à étendre leurs lignes de tramway, voire à en créer de nouvelles.

Évolutions

Complémentaires du tramway classique, ces évolutions permettent de couvrir davantage d'espace ou de franchir des pentes inaccessibles au tramway classique.

Tram-train

Le tram-train est un système qui permet à une même rame de circuler sur des voies de tramway en centre-ville et de relier des stations situées en périphérie, voire au-delà, en circulant sur le réseau ferroviaire régional. Cela nécessite un matériel compatible avec le chemin de fer classique (signalisation, puissance, résistance). L'offre de ce transport en commun est alors vaste et contribue à un maillage plus efficace de l'ensemble du réseau, notamment en cas de combinaison avec le tramway classique.
Très développé dans les pays germaniques, et notamment à Karlsruhe (Allemagne) et Zurich (Suisse), ce système devrait être mis en service en région parisienne (Ligne des Coquetiers entre Bondy et Aulnay) et à Mulhouse en 2005, Lyon en 2006 (ligne de l'est :léa) ainsi qu'à Strasbourg en 2008.

Tramway sur pneus

Le tramway sur pneus est guidé par un galet suivant un rail central (guidage mécanique) ou par une cellule optique suivant un trait tracé sur son chemin (guidage optique). Ce système dispose de deux principaux atouts. Le coût d'investissement est moindre que celui d'un tramway classique et il offre la possibilité à la rame de quitter ponctuellement son tracé en cas d'incident de parcours. De plus, circulant sur pneus, ces rames sont capables de franchir des pentes inaccessibles au tramway classique. En raison des difficultés rencontrées par les premiers réseaux français actuellement en exploitation - notamment à Nancy et Caen, il est encore trop tôt pour pouvoir se prononcer sur l'avenir de cette technique.

Alimentation par le sol

On reproche parfois au tramway l'aspect inesthétique des lignes aériennes de contacts (LAC), notamment dans les centres historiques. C'est pourquoi le tramway de Bordeaux, mis en service en 2003, comprend une section avec une alimentation par le sol (APS) dans le centre historique. Ce type d'alimentation étant encore expérimental, il nécessite diverses expérimentations pour atteindre la fiabilité de la LAC. Pendant les premiers mois de 2004, jusqu'à sept versions ont été produites. Début juillet, le système APS posant encore des problèmes, le maire de Bordeaux s'est vu dans l'obligation de d'imposer un ultimatum au constructeur (Alstom), précisant que la persistance des difficultés pourrait entraîner un abandon de la technologie APS au profit de LAC sur tout le réseau (cf. [1]). Alstom a renforcé l'isolation électrique des jeux de barres (liaisons en cuivre qui transportent le courant en amont et en aval des contacteurs), surmoulé l'ensemble des cartes électroniques dans une résine de plusieurs millimètres d'épaisseur, affiné la détection du signal qui annonce l'arrivée d'un tramway et placé des aimants supplémentaires pour chasser au plus vite un arc électrique pouvant se produire à l'ouverture des contacteurs.

Avantages et inconvénients du tramway en termes d'urbanisme

Avantages

Son coût d'investissement est élevé mais il reste abordable pour une ville moyenne. Un kilomètre de tramway représente en général le tiers de l'investissement pour un kilomètre d'une ligne de métro car il n'y a pas à creuser mais il faut refaire la voirie et les réseaux.

Les systèmes aériens comme le monorail et les métros légers (Skytrain et VAL (surtout sa version export)) obligent à un urbanisme dédié avec des avenues larges et, autant que possible, des immeubles intégrant les stations. Pour les coûts il est très difficile de les obtenir, donc de les comparer.

Sa vitesse commerciale est plus élevée que celle du bus, car sa plate-forme est conçue essentiellement en site propre (c'est-à-dire excluant les autres modes de circulation) et il a priorité sur les autres véhicules aux carrefours. Cette vitesse le rend attractif et permet d'envisager une nouvelle organisation des déplacements en agglomération. La circulation automobile en centre-ville n'est plus encouragée et des parking-relais en connexion avec les lignes de tramway sont répartis en périphérie, afin de capter les flux automobiles se dirigeant vers la ville. La tarification de ces parkings (couplage avec des tickets de transport) les rend plus avantageux que le coût d'une ou deux heures de stationnement en centre-ville. Dans certains cas, ce système de parkings-relais permet même un gain de temps. Néanmoins, le tramway a les mêmes inconvénients que le bus et le métro en matière d'amplitude horaire, car sa circulation s'arrête la plupart du temps entre minuit et l'aube.

Les travaux de mise en place de l'infrastructure nécessaire au tramway permettent de repenser l'aménagement des espaces publics et sa distribution en y donnant une priorité à un paysage urbain pacifié, par un traitement paysager ou par une piétonnisation des espaces stratégiques en cœur de ville ou de quartier. La construction d'un réseau de tramway est ainsi souvent couplée à l'extension des secteurs piétonniers.

Le tramway enfin permet de reconnecter des quartiers périphériques longtemps marginalisés par rapport au centre-ville.

Accessoirement, le tramway, ainsi que le bus, permettent aux usagers de rester en contact avec la lumière naturelle, de pouvoir bénéficier des aménagements architecturaux de la ville et éventuellement de pouvoir utiliser leur téléphone portable.

La place du tramway est là où la fréquentation potentielle est trop importante pour être absorbée par un bus ou autobus (12 m, 18 m ou 24 m exceptionnellement) et trop faible pour justifier les coûts élevés d'un métro.

De plus, l'infrastructure du tramway permet, à terme, la réalisation de lignes de tram-train ce que ne permettent ni les autobus/trolleybus, ni les transports guidés sur pneu, ni les métros dans leur mode de fonctionnement classique (bien que, potentiellement, si un système ferroviaire est adopté, des liaisons pourraient être faites).

Inconvénients

• Coût d'investissement élevé par rapport à l'autobus, qui peut également être conçu en site propre. Il n'est pas à la portée des petites agglomérations.
• Coût d'exploitation élevé par rapport aux métros légers automatiques à cause du chauffeur notamment.
• Vitesse lente par rapport au métro et débit nettement inférieur (de l'ordre de 7 000 passagers/heure au maximum contre plus de 12 000 pour le métro).
• Rails creux dangereux pour les cyclistes, lorsqu'ils partagent la même chaussée que le tramway.
• Occupation de l'espace urbain du niveau zéro, ce qui nécessite une nouvelle gestion des flux, mais il s'agit d'une contrainte positive dans le cadre d'une politique de réduction de l'espace disponible à la circulation automobile.

D'un point de vue technique, la place du tramway n'est pas celle de l'autobus ou du métro. Il s'agit bien d'un véhicule intermédiaire destiné à assurer la desserte de lignes ne pouvant être assurées ni par l'autobus/trolleybus même en site propre, ni par le métro léger automatique type VAL.

Voir aussi

Liens internes

• Liste des tramways du monde
• Liste des tramways de France
• Plan de déplacements urbains
• Urbanisme
• Tramway à traction par câble

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See also: Tramway, 1832, 1850, 1852