Viaduc de Millau

Le viaduc de Millau est un pont à haubans qui enjambe la vallée du Tarn près de Millau (Aveyron, dans le sud de la France). Avec une pile haute de 341 mètres (plus haute que la tour Eiffel), il est le plus haut pont du monde devant le Royal Gorge Bridge (Colorado). Il est considéré comme une œuvre d'art de par son intégration dans le paysage des Grands Causses, goélette blanche à sept mâts voguant, immobile, dans le ciel du sud de l'Aveyron (en particulier lorsque les nuages envahissent la vallée).

Sommaire

1 Localisation 2 Description 3 Études préliminaires 4 Les constructeurs 5 Le viaduc en chiffres 6 Calendrier 7 Grands Causses, Roquefort et Larzac 8 Voir aussi 8.1 Liens internes 8.2 Liens externes

Localisation

Il constitue le dernier maillon de l'autoroute A75. La station de péage de 14 voies, avec un toit en forme d'aile vrillée en ceracem, est située à 6 kilomètres au nord du viaduc à Saint-Germain pour permettre à Millau de percevoir la taxe professionnelle. La conception générale de l'ouvrage fut réalisée par l'ingénieur en chef des Ponts et Chaussées Michel Virlogeux, tandis que l'architecte de l'ouvrage, chargé de « dessiner » le pont, est Sir Norman Foster.

Ce pont assure la continuité de l'itinéraire autoroutier Paris-Clermont-Ferrand-Béziers. Il permet de désengorger notamment la ville de Millau au moment des grands flux de vacances. Beaucoup de touristes allant vers le sud de la France ou l'Espagne, ou en revenant, prennent cet itinéraire car il est direct et en grande partie gratuit. En effet, l'autoroute A75, la Méridienne est une autoroute dite d'aménagement du territoire et entièrement gratuite sur 340 kilomètres entre Clermont-Ferrand et Béziers. Toutefois le viaduc de Millau est construit dans le cadre d'une concession et est à péage dont le montant est (en 2005) de :

• 4,9 € pour un véhicule léger (6,50 en juillet et août)
• 7,3 € pour les véhicules intermédiaires (9,7 euros l'été)
• 17,9 € pour les deux essieux supérieurs à 3,5 tonnes (toute l'année)
• 24,3 € pour les 3 essieux
• 3,5 € pour les motos.

La concession a été attribuée pour 75 ans au groupe Eiffage, constructeur du pont. La durée de garantie de l'ouvrage a été fixée à 120 ans par la société Eiffage.

Description

Son tablier métallique, très léger d'apparence bien qu'il pèse 36 000 tonnes, mesure 2460 mètres de long et comporte huit travées, les six travées centrales mesurant 342 m et les deux travées d'extrémité 204 m. Il surplombe la vallée du Tarn à 270 m au point le plus bas et relie le causse du Larzac au causse rouge. Il présente une légère pente de 3 % destinée à rassurer l'usager par une meilleure visibilité. Il est supporté par 7 piles en béton de hauteur variable, de 77 à 245 m, et composé de 16 tronçons de charpente pesant chacun 2230 tonnes. Ces tronçons sont assemblés sur place à partir de caissons de 60 t, de 4 m de côté et de 17 m de long, fabriqués en usine par Eiffel à Lauterbourg et à Fos-sur-Mer. Les piles sont surmontées de pylônes hauts de 97 m.

Pour construire cet ouvrage, il a fallu environ 127 000 mètres cubes de béton, 19 000 tonnes d'acier pour le béton armé et 5000 tonnes d'acier de précontrainte pour les câbles et haubans. Le constructeur affirme que sa durée de vie sera d'au moins 120 ans (20 de plus que la norme).

Les écarts de températures : de −35°C l'hiver à +45°C l'été. La dilatation du tablier peut atteindre 1 m aux extrémités du viaduc, et il a fallu prévoir des joints pour l'encaisser. Le revêtement de la chaussée est un véritable club sandwich : une couche de grenaille de plomb noyée dans du bitume, une feuille étanche de polyester et un enrobé caoutchouté.

Études préliminaires

Au début des études, quatre options furent envisagées :

• « grand est » (tracé jaune), contournant Millau par l'est et qui nécessitait deux grands ponts sur le Tarn et la Dourbie
• « grand ouest » (tracé rouge) plus longue de 12 km et nécessitant quatre viaducs,
• proche du tracé de la RN 9 (tracé bleu), desservant bien Millau mais au prix de difficultés techniques et d'insertion urbaine,
• médiane (tracé bleu clair), bénéficiant d'une assez large approbation locale mais présentant à priori de sérieuses difficultés géologiques, notamment pour franchir la vallée du Tarn. Des travaux d'experts ont permis de conclure à la faisabilité d'une solution s'affranchissant en partie des problèmes géologiques. Cette option « Médiane » s'avérait également moins coûteuse de 300 MF que l'option « Grand Ouest ». Elle a recueilli l'accord quasi unanime des responsables locaux et fut retenue par décision ministérielle du 28 juin 1989.

L'option médiane comportait deux possibilités :

• la solution haute, celle qui a été retenue
• la solution basse, consistant à construire un pont de 200 m pour franchir le Tarn, puis un viaduc de 2300 m prolongé par un tunnel côté Larzac.

Après de longues études et des consultations locales, la solution basse fut abandonnée notamment parce que le tunnel aurait traversé une nappe phréatique, et à cause de son coût, de l'impact sur l'urbanisation et de l'allongement de trajet qu'elle impliquait.

Après le choix du tracé et du viaduc haut, cinq équipes d'architectes et de bureaux d'études ont été mises en concurrence pour présenter une solution technique pour le viaduc.

Ce viaduc est l'œuvre d'art moderne de tous les records.

Les constructeurs

L'architecte en est le britannique Sir Norman Foster.

Le maître d'ouvrage de la construction est la Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau, titulaire de la concession.

Le consortium de construction du pont comprend la société Eiffage TP pour la partie béton, la société Eiffel pour le tablier métallique (lointain clin d'œil de l'histoire au viaduc de Garabit, pont ferroviaire en acier construit en 1884 par Gustave Eiffel dans le Cantal voisin) et la société Enerpac pour le poussage hydraulique du tablier.
Il est à noter que la technique du tablier en acier et le poussage hydraulique du tablier ont été conçus par le bureau d'ingénieurs liégeois Greisch (BEG). La volonté de faire du viaduc de Millau un chef d'œuvre franco-français empêche par contrat le bureau d'étude de faire la publicité de son apport.

La maîtrise d'œuvre a été confiée à la SETEC et en partie à l'ingénierie SNCF.

Le groupe Eiffage, résultant de la fusion Fougerolles-SEA, est le troisième groupe français de travaux publics et le sixième en Europe.

Face à Eiffage, trois autres consortiums étaient en compétition pour la concession :

• le groupement mené par l'espagnol Dragados, avec Skanska (Suède) et Bec (France) ;
• le groupement Société du viaduc de Millau, comprenant les sociétés françaises ASF, Egis, GTM, Bouygues Travaux Publics, SGE, CDC Projets, Tofinso et l'italienne Autostrade ;
• le groupement mené par la Générale Routière, avec Via GTI (France) et Cintra, Nesco, Acciona et Ferrovail Agroman (Espagne).

Le viaduc en chiffres

• 2460 m : longueur totale du tablier
• 7 : nombre de piles
• 77 m : hauteur de la Pile 7, la plus courte
• 343 m : hauteur de la Pile 2 (avec pylône), la plus haute (245 m sous le tablier)
• 87 m : hauteur d'un pylône
• 154 : nombre de haubans (2 x 11 par pylône)
• 4,20 m : épaisseur du tablier
• 32,05 m : largeur du tablier
• 85 000 m³ : volume total de béton utilisé
• 290 000 tonnes : poids total du pont
• 10 000 tonnes : poids de l'enrobé bitumineux spécial
• 394 millions d'euros : coût de l'ouvrage financé en fonds propres par la société Eiffage.

Calendrier

• 1978 : lancement de la construction de l'autoroute A71
• 28 juin 1989 : décision ministérielle de choix du tracé médian.
• 19 octobre 1991 : choix de la solution haute avec viaduc de 2500 m.
• 10 janvier 1995 : déclaration d'utilité publique.
• 9 juillet 1996 : choix du projet de pont suspendu multihaubanné.
• 1998 : décision de mise en concession du viaduc de Millau.
• 16 octobre 2001 : début des travaux.
• Octobre 2001 : installation du chantier.
• 14 décembre 2001 : pose de la « première pierre » du chantier.
• Janvier 2002 : fondations des piles.
• Mars 2002 : début de la culée C8.
• Juin 2002 : début des piles - fin de la culée C8.
• Juillet 2002 : début des fondations des palées.
• Août 2002 : début de la culée C0.
• Septembre 2002 : début de l'assemblage du tablier.
• Novembre 2002 : achèvement des premières piles.
• 25 et 26 février 2003 : premier lançage du tablier.
• Novembre 2003 : achèvement des dernières piles ; les piles P2 (221 m) et P3 (245 m) sont les plus hautes piles du monde.
• 28 mai 2004 : les tabliers nord et sud ne sont plus qu'à quelques centimètres l'un de l'autre ; la jonction est officiellement annoncée (la mise en place du joint intervient dans les jours suivants).
• Printemps 2004 : clavage - début des équipements.
• 2e semestre 2004 : mise en place des pylônes et des haubans, démontage des palées provisoires.
• 14 décembre 2004 : inauguration par le président Jacques Chirac
• 16 décembre 2004 : ouverture du viaduc, en avance sur la planification initiale.

Grands Causses, Roquefort et Larzac

Le pont se situe à l'intérieur du périmètre du parc naturel régional des Grands Causses.

Voir aussi

Liens internes

[ Ouvrage d'art | Transport ]

Liens externes

• Site de la mairie de Millau
• Site officiel du constructeur du viaduc
• Dossier et photos : Le viaduc de Millau
• Historique du viaduc par l'association La Méridienne-A75
• Structurae: Viaduc de Millau
• L'actualité du viaduc par La Dépêche du Midi
• Un site sur le viaduc réalisé par 4 lycéens
• aurelle-verlac

See also: Viaduc de Millau, 10 janvier, 14 décembre, 16 décembre, 16 octobre, 1884, 1978, 1989, 1991, 1995